[A LIRE] avant d'acheter un BJ

Les annonces sont effacées automatiquement tous les : 30 jours
Cette action est automatique.
Règles du forum
Avant de poster une annonce, merci de lire les règles ici -> Règles des petites annonces
Avatar du membre
BJ 46
100+ msg
100+ msg
Messages : 131
Enregistré le : jeu. 03 févr. 2005, 00:07
type de landcruiser : BJ 40
pays : france
mon job : non renseigné
Localisation : Planète Mars
Contact :

[A LIRE] avant d'acheter un BJ

Messagepar BJ 46 » dim. 16 nov. 2008, 09:22

Voila ,pour plus que cette bible ne se perde dans les oubliettes du forum .
Mais ,avant tout rendont à Cesar ... merci Bernard de nous faire partager ton savoir et ton expérience avec autant de classe et de serieux :wink:


BJ45de84 a écrit :Si ça peut aider...

Acheter un BJ V.02

Les indestructibles Land Cruiser série 4 construits au Japon de 1960 à 1984 ont contribué pour une grande part à la réputation de robustesse des produits Toyota. A ce titre, ils font partie des engins légendaires qui ont marqués l’histoire de l’automobile mondiale. Travailleurs inusables sur tous les continents, ils ont aussi connus la gloire sportive des raids africains. Ajoutez une irrésistible allure de petit camion et vous avez réuni les ingrédients pour en faire un véhicule mythique, sympathique et recherché. Comme tout véhicule ancien, il demande une attention régulière pour corriger les défaillances normales sur un véhicule âgé. Mais ça ne sera jamais assez grave pour tomber en panne. Il vous ramènera toujours à bon port ce qui vous laissera le temps de planifier tranquillement la réparation. Tout est démontable et réparable avec un outillage élémentaire, par contre la dépose du moteur et des boîtes demande des moyens de levage sérieux. On trouve encore de nombreuses pièces neuves d’origine ou adaptables pour un coût raisonnable. Et au fil des années vous le fiabiliserez mieux qu’un véhicule neuf.

Les modèles importés en France

1973 FJ 40, FJ45 pick up
1974 BJ40, HJ45 pick up
1975 BJ43 (nouvelles portes nervurées, essuies-glaces en bas)
1980 HJ45 fourgon
1981 BJ42, BJ46, BJ45 fourgon et pick up (nouvelles calandres carrées ; moteurs 3B, freins à disques)
1982 évolution direction assistée( tous modèles) et 5 vitesses (sauf 45)
1984 arrêt de la fabrication


NB : les 43 et 46 étaient vendu bâchés. Les hard top proposés par différents accessoiristes peuvent être de qualité très variables.

Performances et consommation
diesel : 120 à 130 km/h (4 ou 5 vitesses) pour 10 à 15 l / 100 km selon le modèle et l’utilisation. Le moteur B est plus nerveux. Le 3B et le H sont plus puissants et développent plus de couple à bas régime.
essence : environ 140 km/h pour 15 à 30 l / 100 km
accélérations 0 à 100 km/h et consommation l/100 km
BJ40 29,9 s 13 ,0
BJ42 24,4 13,7
FJ40 18,7 18,6

Comment acheter

Parmi les différentes versions les derniers modèles sont les plus recherchés pour les freins à disques et surtout la direction assistée qui modernise le comportement du véhicule. Sur route, la tenue de cap est très sensiblement améliorée et en tout terrain on ne craint plus les retours de volant redoutables. La cinquième vitesse « économique » ne concerne que les gros rouleurs soucieux d’économiser le carburant. Vous aurez beaucoup de mal à trouver un modèle d’origine, alors méfiez vous des modifications artisanales. Assurez vous qu’elles ont été réalisées dans les règles de l’art : montage propre, largement dimensionné et s’intégrant harmonieusement pour le plaisir des yeux et ménager la susceptibilité du contrôleur technique. Autant que possible prenez rendez-vous de manière à essayer le véhicule avec le moteur froid. Vérifiez que le N° de série correspond avec la carte grise. Demandez le dernier contrôle technique, les factures d’entretien et des travaux effectués. Les pièces d’origine Toyota sont une garantie de fiabilité alors que la qualité des pièces adaptable est très variable. Il faut savoir que la maintenance d’un Série 4 coûte cher et qu’elle est souvent négligée, ce qui pourra entraîner de gros frais sur les véhicules avec un fort kilométrage.

Si la réputation de robustesse exceptionnelle des série 4 est justifiée, ils ont quelques faiblesses qu’il faut connaître. C’est facile à vérifier car avec leur conception simple tout est aisément visible ou accessible.

Carrosserie.
C’est le principal défaut car la tôle employée à l’époque était de médiocre qualité et non traitée contre la corrosion. Quelques pliures ou recoins mal placés retiennent facilement la boue, ou pire encore la saumure dans les régions enneigées ou en bord de mer et les conséquences sont désastreuses. Heureusement, les formes simples sont faciles à reproduire par un carrossier, un chaudronnier ou même un bricoleur persévérant. Dans les cas désespérés, des pièces polyester ou aluminium de qualité sont disponibles pour reconstruire toute la carrosserie. Les réparations partielles à base de polyester ou même de tôle rapportés redonnent un bel aspect, mais la rouille réapparaîtra inévitablement aux soudures quelques années plus tard.
Les dégâts causés par la rouille sont très visibles sur les pièces suivantes
partie basse de la calandre
bordure extérieure des ailes avant, particulièrement sous le renfort repris sur le châssis
bas de la baie de pare brise
bas des portes avant ( vérifier que les fentes d’écoulements d’eau sont débouchées)
plancher conducteur et passager
ailes arrière au dessus des passages de roue
traverse arrière
portes arrières
gouttières de toit pour les modèles avec hard top

vérifier le bon fonctionnement des portes et notamment les charnières, les mécanismes et les joints
vérifier la fixation et le jeu dans le support de roue de secours
la rigidité du capot (s’il est mou, le véhicule a fait beaucoup de tout-terrain ou de piste)
le fonctionnement des lèves vitres


Mécanique.
C’est une mécanique robuste et rustique de type poids lourd. Elle est réparable indéfiniment si l’entretien a été bien fait, ce qui n’est pas toujours le cas. Pour en juger commencez par vérifier
l’état de la direction qui doit avoir un jeu minime au volant
graisseurs et soufflets de rotules en état avec des traces de graisse propre (donc récente)
étanchéité des bols avant
la propreté des supports et des cosses batteries
les niveaux d’huile, d’eau, de frein, lave glace, la tension des courroies, l’état des durites, du filtre à air
les fuites éventuelles

Châssis
A vide, les jumelles de suspension doivent être inclinées à moins de 45° ; les lames doivent s’écarter régulièrement les unes des autres.
les pneus routiers ou mixtes doivent être usés régulièrement.
Couchez vous pour vérifier :
le châssis propre y compris a l’intérieur des longeron avec leurs trous de vidanges débouchés
pas de chocs importants sur les barres de direction, boules de ponts, traverses, carters
pas de lames cassées ou manquantes
pas de jeu dans les croisillons et les ponts (1/8 de tour maxi)
pas de fuite importante au niveau des spis de pont et de boîte, du moteur, de la transmission, des amortisseurs, des tambours de freins. Les bols avants fuient toujours un peu…
démontez le bouchon de remplissage de la boîte transfert et vérifiez le niveau d’huile qui fuit fréquemment vers la boîte de vitesse et peut provoquer une casse coûteuse.
avec un gros tournevis cherchez la corrosion :
sur la moitié arrière du châssis qui peut être complètement pourri ; dans ce cas la réparation est possible mais doit être très discrète sinon elle sera refusée au contrôle technique.
les feux arrières, la réserve de vide sous le plancher conducteur, la traverse de palan de roue de secours des 45.
sortez le cric qui doit être complet et soulever les roues pour vérifier qu’elles tournent librement et sans bruit anormal de transmission.
pivots avant : secouer avec une main en haut, l’autre en bas, il ne doit pas y avoir de jeu
roues arrières : un jeu transversal de moins d’un mm est normal dans le pont semi-flottant

Au volant
le tableau de bord est d’origine, complet, toutes les commandes fonctionnent
passez la main le plus loin possible derrière le tableau de bord, s’il y a de la poussière il a probablement roulé en Afrique.
les sièges sont en état, ils coulissent librement, les ceintures fonctionnent
les tapis, les soufflets de leviers et les caoutchouc de pédales sont en bon état
les accessoires tels que radio, CB sont alimentés par un dévolteur 24-12V et un fusible.

En route
le démarreur est très puissant et le moteur doit démarrer franchement
l‘éventuelle fumée bleue doit disparaître rapidement
serrez le frein à main et embrayez ( la pédale embraye assez haut, c’est normal), le moteur doit caler
prenez la route en écoutant les éventuels ronronnements anormaux de la boîte ou des ponts, les passages de vitesses doivent être faciles et précis ; si les vitesses sont dures mais passent mieux en tirant le levier vers le haut, il suffira de remplacer la bague de rotule de levier de vitesse. Sinon les synchros seront à changer …et ils sont chers.
accélérer et relâcher l’accélérateur brutalement pour tester le jeu de la transmission
sur un grand parking goudronné, enclenchez les moyeux avant, passer en 4x4 longue et faites des huit ; avancez puis reculez en braquant à fond d’un côté puis de l’autre. Recommencez en 4x4 courte, vous ne devez ressentir aucun craquement ni à coup autre que le ripage des pneus.
repassez en 4x2 longue, les commandes sont précises et doivent passer sans effort. Il est quelquefois nécessaire de désengager le levier de transfert en accélérant ou décélérant légèrement en roulant. Sinon, les leviers sont grippés ou plus grave, il y a de l’usure dans la boîte transfert et il faudra prévoir un kit de réparation.

Sur une route plate et horizontale vérifiez qu’il ne tire pas de côté, vérifiez que la direction ne vibre pas à certaines vitesses ( le plus souvent vers 70 km/h)
testez les freins en lâchant le volant ; les disques ne doivent pas déporter de côté. Les tambours sont moins stables…
avant d’arrêter le moteur, levez le capot
les courroies sont bruyantes, c’est normal.
le reniflard qui sort à droite du moteur ne doit pas souffler fort et surtout ne pas cracher d’huile sur les tôles de protections.
dévisser le bouchon de remplissage d’huile et vérifier l’absence de mayonnaise
les durites ne sont pas dures (fuites de compressions ou bouchon de radiateur défaillant)

Le prix
Un kilométrage de 200 à 300 000 km est à considérer comme normal et bien entretenu il pourra en faire encore autant. A 250 000 km, il est prudent de remplacer systématiquement l’arbre de pignon intermédiaire de transfert.
Si tous les tests sont satisfaisants, si le carnet d’entretien est complet, si la maintenance a été faite avec des pièces d’origine Toyota, la cote maxi est de 12 000 euro pour un véhicule en PARFAIT état le plus proche possible de l’aspect origine.
http://bj46.skyrock.com
-------------------------------------------

Retourner vers « Ventes »

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum : podenco et 1 invité